Публикации

 На прошедшей в Екатеринбурге во втором квартале 2007 г. конференции «Стратегия развития автодорожного хозяйства: эффективность, качество, инновации. УрФО» участники обсудили проблемы строительства и ремонта автодорог.

На вопросы журналистов отвечали Игорь Зубарев, начальник ФГУ «Уралуправтодор», и Николай Быстров, директор ФГУ «Росдортехнология».

– Кто и как контролирует качество ремонта дорог?

– Существует три уровня дорог в стране по административному подчинению: федеральные, территориальные и муниципальные. Контроль качества на каждом из таких объектов обязан осуществлять в первую очередь заказчик работ. Качество федеральных дорог контролирует Федеральное дорожное агентство, в частности, этим занимается и наша организация. По территории – это обязанность правительств территорий или других органов, которые выполняют эти функции, и того департамента, который несет ответственность за автомобильные дороги, они отвечают за реализацию контроля качества в ходе дорожных работ.

– Когда вы начнете строить нормальные дороги? 

– Вы знаете, мне сложно ответить на этот вопрос. Мы все должны понимать, что объем средств, выделяемых на дороги, сегодня в несколько раз меньше, чем необходимо просто для того, чтобы их ремонтировать. Пока он будет таков, то нормальных дорог на территории РФ не может быть в принципе.

– Почему нельзя сделать бетонные дороги, чтобы избежать всех негативных последствий асфальта?

– Должен сказать, что, к огромному сожалению, цементобетон в последнее время реально меньше используется для строительства покрытий дорог высокотехнической категории. Один пример – обход Новосибирска, там строится дорога с цементобетонным покрытием. Через неделю в Росавтодоре пройдет совещание, которое будет посвящено рассмотрению проблемы и увеличению объема строительства цементобетонных покрытий в стране. Вопрос абсолютно правильный. Должен сказать, что у бетона есть преимущества и недостатки. Преимущества: большая механическая прочность, большая устойчивость к образованию колеи. Недостатки: меньшая ровность, по бетону ездить гораздо менее комфортно, гораздо более жесткое покрытие. (Фрагмент интервью Евгения Енина с Николаем Быстровым, директором федерального госучреждения «Росдортехнология», подробнее: www.upmonitor.ru)

– Какие перспективы у платных дорог в крупных городах?  

Николай Быстров: Первая платная дорога в Китае была от Пекина до столичного аэропорта длиной 26 км. С этой точки зрения, я считаю, в крупных промышленных центрах, таких как Екатеринбург, это вполне возможно именно на участках длиной несколько километров, где наиболее напряженное движение, где интенсивность движения выше 30–40 тыс. автомобилей в сутки.  

Игорь Зубарев: Могу добавить, что в УрФО пока не разрабатываются такие проекты и не делаются обоснования для строительства таких дорог. Мы говорим, что это было бы неплохо, но прежде чем сделать, надо обосновать, разработать проект, чтобы это было эффективно для тех, кто деньги будет вкладывать. Окупаемость этих проектов достаточно длинная, речь идет о десятках лет. Подробнее: www.nakanune.ru

– Какие новые технологии и материалы внедряются сегодня на автомобильных дорогах федерального значения в УрФО?  

Аглям Хусаинов, главный инженер ФГУ «Уралуправтодор», тел. 262-86-18:

– Для продления межремонтного срока автомобильных дорог и повышения их эксплуатационных свойств с учетом возросшей интенсивности движения и климатических особенностей сегодня активно применяется эффективный щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Производство данного дорожного материала требует наличия современных АБЗ. Так, в 2004 г. по данной технологии выполнен капитальный ремонт дороги Тюмень – Ханты-Мансийск. Применение ЩМА  позволит увеличить межремонтный срок. На настоящий момент у покрытия удовлетворительное состояние. При ремонте труб на участках автодорог внедряется новая технология гидравлического продавливания. К примеру, недавно с использованием данного метода заменена водопропускная труба на 456 км дороги Тюмень – Ханты-Мансийск без остановки движения на данном участке. Еще одно новшество – проходческий метод строительства водопропускных труб при высоких насыпях. По этой технологии отремонтирована труба на 156 км автодороги Екатеринбург – Тюмень. При содержании автодорог ведутся работы и по ямочному ремонту с применением струйно-инъекционного метода. Использование геосетки позволяет усилить асфальтобетонное покрытие и предотвратить образование на нем трещин. В 2005 г. с применением этого материала отремонтировано 8 км на подъезде к Перми от автомагистрали М-7 «Волга». Т.к. через год эксплуатации трещины на покрытии не проявились, в планах – продолжить начатую работу.

Страницу подготовила Софья Уразова