Публикации

На электропоездах применяются две системы торможения: автоматические и электропневматические тормоза (ЭПТ). Автоматические приходят в действие в случае нарушения целостности тормозной сети поезда или срыва крана экстренного торможения (стоп-крана); электропневматические применяются в качестве быстродействующих при служебном торможении.

В схеме автоматического тормоза применяются приборы управления тормозами (краны машиниста) и приборы торможения (воздухораспределители). В схеме электропневматического тормоза прибор торможения выполнен в виде контроллера, расположенного на кране машиниста, для управления электровоздухораспределителем.

Последняя модель Рижского вагоностроительного завода – электропоезд ЭР-2 имеет пятипроводную схему электропневматического тормоза, в составе которой один из проводов – сигнальный, а второй предназначен для контроля цепи управления ЭПТ. Принятая схема имеет существенные недостатки:

- в схеме контроля цепи управления применяются контакты блок-реле, поэтому на результат контроля непосредственно влияет состояние самого блок-реле и его контактов;

- от сигнального провода питается индикатор состояния тормозов, причем показания индикатора формируются только по состоянию тормоза одного вагона.

Если последние модели электропоездов оборудованы схемой контроля прилегания створок автоматических дверей и системой оповещения остановочных пунктов, то состояние тормозного оборудования не претерпело принципиальных изменений. Универсальному бортовому средству безопасности движения (тормозам) уделяется недостаточное внимание. Между тем как некоторые практические инновации могли бы существенно улучшить эффективность торможения.

Полный контроль состояния тормозов в поезде. Следует отказаться от промежуточных устройств линейного контроля и перейти к контролю фактического состояния тормозов каждого вагона по наличию давления в тормозном цилиндре с помощью пневмоэлектрического реле и его переключающих контактов; результат контроля – по световой индикации в кабине управления полного срабатывания и полного отпуска тормозов поезда.

Ограничение давления в тормозном цилиндре. В случае выполнения экстренного торможения или срыва стоп-крана после полного торможения с применением ЭПТ без разрядки тормозной магистрали происходит чрезмерное повышение давления в тормозных цилиндрах и переход к состоянию заклинивания колесных пар. Применение специального пневмоэлектрического реле максимального давления в схеме тормоза приводит к выключению ЭПТ при достижении нормативного давления.

Вспомогательный электропневматический тормоз. При выполнения обычного служебного торможения, ручку крана машиниста необходимо переводить в соответствующее положение, а затем в положение перекрыши или, при необходимости, в положение отпуска. Для вызова кратковременного торможения в цепи управления устанавливается кнопка вспомогательного ЭПТ. Нажатие на кнопку вызывает легкое импульсное торможение любой продолжительности и быстродействующее управление замедляющей силой без применения крана машиниста.

ЭПТ-блокировка. Для безопасной смены кабины управления электропоездом следует использовать блокировку тормозов с применением ЭПТ. Выполнение работ по смене кабины управления, предусмотренных регламентом, сопровождается понижением давления в тормозной магистрали, при котором срабатывают пневмоэлектрические реле и замыкают цепь управления ЭПТ; торможение распространяется по всему поезду и сопровождается световой индикацией в кабинах управления. Совместное действие автоматического и электропневматического тормозов обеспечивают безопасную смену кабины управления. Аналогичный переход на торможение с применением ЭПТ и световую индикацию происходит при срыве стоп-крана в поезде.

Неистощимость действия. Для обеспечения полной неистощимости действия тормозов электропоезда за счет совершенствования пневматической схемы питательная магистраль соединяется с запасным резервуаром через клапан максимального давления, отрегулированный на 4 кгс/см².

Новые тормозные средства (рис. 1) для электропоезда не требуют дополнительных электрических цепей управления и контроля. Их применение будет особенно эффективно на городских электропоездах вследствие их частого применения.

Марат Глушко, д.т.н., гл. научный спецсотрудник ГУП Уральского Отделения ВНИИЖТ,

(343) 358-47-28, pto-v@r66.ru;

Иван Мочалов, машинист-инструктор Локомотивного депо (Н.Тагил, Свердловская обл.)

pto-v@r66.ru