Анатолий Шиповский, заместитель директора по ж/д транспорту ОАО «Северский трубный завод»:

– Главная сложность в содержании ж/д хозяйства сегодня – недостаточное финансирование. Раньше было несколько проще. При Министерстве было транспортное управление, которое отраслевым главкам устанавливало объемы ремонтов ж/д путей, подвижного состава на основании утвержденных министерством нормативных сроков ремонта и затрат материалов и контролировало исполнение этих объемов. Главки, в свою очередь, устанавливали задания предприятиям и финансировали, обеспечивали материалами, запчастями, ремонтными местами. Давно уже нет отраслевых министерств, и некорректно ссылаться на нормативы несуществующих органов. В условиях жесткого бюджетирования транспортникам сложнее решать вопросы выделения необходимых средств на содержание ж/д хозяйства, обновление подвижного состава.

Сегодня, в ходе проводимой административной реформы, все вышеперечисленные вопросы – прерогатива Министерства транспорта РФ, но пока им не разработана новая нормативно-правовая база. Документ необходим предприятиям промжелдортранспорта и ж/д цехам предприятий для установления взаимоотношений с обслуживаемой клиентурой. А стоимость услуг для клиентов утверждает региональная энергетическая комиссия (РЭК), которая очень тщательно анализирует все затраты, отнесенные на себестоимость этих услуг. При отсутствии утвержденных нормативов РЭК ссылается на нормативы магистральных железных дорог, не принимая во внимание разные условия работы промтранспорта и магистрального. И тогда у них возникают вопросы: почему себестоимость 1 т/км на промжелдортранспорте в разы больше, чем на РЖД? На магистральном транспорте локомотив с составом 4-5 тыс. т на одном тяговом плече наработает столько т/км, сколько не смогут наработать 10 локомотивов в сутки, совершая операции по подаче/уборке небольших групп вагонов для клиентов подъездных путей. Без нормативов, опираясь только на фактические затраты, сложно доказывать РЭК необходимость этих затрат.

В связи с вышеизложенным считаю, что вопрос №1 для Минтранса РФ – это разработка нормативно-правовой базы для промжелдортранспорта.

 

Владимир Полюхович, директор по транспорту компании ОАО «НТМК»:

–  Одна из основных проблем содержания путевого хозяйства – отсутствие надлежащей высокопроизводительной техники. К сожалению, сегодня наша промышленность не выпускает эффективные приборы контроля, которые сочетали бы в себе сразу несколько функций. Мониторинг объектов путевого хозяйства с использованием универсальной техники позволил бы прогнозировать различные отклонения элементов пути, выявлять тайные дефекты (просадки, уширения колеи и пр.) на ранней стадии и тем самым предотвращать аварии и браки. На сегодняшний день существует следующая система контроля: осмотры проводятся в определенные нормативные сроки и при помощи ручных инструментов (шаблонов, дефектоскопных средств и пр.). Такой подход малоэффективен. Правильнее было бы работать по факту возникновения дефектов в начальной стадии их развития, а не по времени эксплуатации объекта. Кроме того, малопроизводительное оборудование требует содержания большого штата персонала. Выход из данной ситуации – максимально механизировать работу. В условиях, когда трудовые ресурсы дорожают, применение современной техники и оборудования позволило бы оптимизировать затраты. А также – повысить дисциплину технологического процесса и, соответственно, обеспечить безопасность перевозок.

 

Андрей Кошелев, начальник цеха шихтовых материалов ОАО «НТКРЗ»:

– В целях обеспечения безопасности грузоперевозок стараемся содержать пути в надлежащем состоянии. На предприятии существует служба по среднему и текущему ремонту и содержанию подъездных путей. Это прошедшие обучение и аттестованные специалисты. На весенне-осенние осмотры приглашаем инспектора из Уралжелдорнадзора. По результатам осмотров, если есть какие–либо отклонения, неисправности, в зависимости от сложности, устраняем своими силами или кого-то привлекаем со стороны. По текущим осмотрам тоже, если есть неполадки, стараемся устранять своевременно. Для таких ремонтов на предприятии постоянно имеется неснижаемый запас материалов. Техническое оснащение, конечно, не на высшем уровне, но вещи первой необходимости есть: кран, машина разгоночная, домкраты путейские, шаблоны. При проведении капремонта обращаемся к услугам специализированных организаций, у которых для проведения работ имеется высокопроизводительная техника. У нас сложилась хорошая практика сотрудничества с ООО «Уральский центр железно-дорожный».

 

Софья Уразова