Этот сложный железнодорожный путь

Публикации

Этот сложный железнодорожный путь
Автор: Анна Савальевских
№ 9 (30) от 14 сентября 2005, в рубрике: Строительство

По статистике, протяженность станционных и подъездных путей составляет почти половину главных, а расчетные трудозатраты на их ремонт и содержание достигают 40% всех трудозатрат. Для приведения их в технически исправное состояние и обеспечения безопасности движения поездов необходимо выполнять комплекс мероприятий, включающий ремонт и укрепление.

Объемы перевозок на железной дороге постоянно растут и требуют создания резервов повышения пропускной и провозной способности сети. Это, в свою очередь, требует повышения надежности конструкции пути в целом и, в том числе, верхнего строения пути (ВСП). Конструкции ВСП должны отвечать определенным требованиям: быть однотипными, ремонтопригодными, а также обеспечивать бесперебойность и безопасность движения поездов, стабильность пути, технологичность его текущего содержания.

Верхнее строение пути - часть железнодорожного пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. ВСП воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное сооружение - мост, тоннель). К ВСП относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. Шпалы (деревянные, железобетонные, реже металлические), обеспечивая неизменность взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой. На смену шпалам на отдельных участках начинают применяться сплошные блочные железобетонные основания в виде плит или рам. Противоугоны в форме металлических скоб удерживают рельсы от смещения вдоль пути при движении поездов.

По словам начальника департамента пути и сооружений ОАО "РЖД" Сергея Иванова, общими направлениями развития путевого комплекса в ближайшее время станут:

дальнейшее увеличение полигона пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;
переход на упругие скрепления и более длинные рельсовые плети в сочетании с устройством балластной призмы из щебня повышенного качества;
укрепление несущей способности земляного полотна;
дальнейшее совершенствование структуры и номенклатуры парка путевой техники, позволяющей в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых "окон" производить в единицу времени больший объем работ по ремонту и обслуживанию пути;
ресурсосбережение.

В случае подъездных путей реализация такой стратегии еще более важна, так как они в техническом отношении, зачастую, в несколько раз хуже главных, хотя нагрузки от подвижного состава одинаковые. Отсюда и низкие скорости движения (не более 25-30 км/ч). Для любого завода содержание собственного ж/д пути - чистые затраты, которые покрываются за счет доходов от основной деятельности. Поэтому все чаще подъездные железнодорожные пути переходят в собственность промышленных предприятий железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые эксплуатируя путь, одновременно обеспечивают деятельность других предприятий и получают прибыль от этой деятнльности.

Как отмечает Леонид Фомин, директор ЗАо «Ремстройпуть», такие предприятия, в особенности небольшие, «…испытывают серьезные проблемы в организации технического содержания пути, проведении текущих и капитальных ремонтов. Ремонт путей с заменой рельсов и шпал требует поставок значительной номенклатуры материалов верхнего строения пути. При этом прямая работа с заводами-изготовителями практически невозможна, т.к. мелкие клиенты заводам не интересны. В этих условиях более логичной представляется поставка материалов с региональных оптовых баз, которые могут скомплектовать любой набор материалов и отправить их любым видом транспорта в кратчайшие сроки».

Технологии, внедренные на СвЖД

С 2000 г. на дороге ведутся работы по производству усиленного капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей на железнобетонных шпалах с заменой асбестового балласта на щебеночный с помощью современных путевых машин.

Разработана новая технология замены пролетных строений с использованием фермоподъемников без устройства вспомогательных опор, что позволяет значительно сократить сроки реконструкции, уменьшить на 80% количество элементов УИКМ (унифицированных изделий конструкций моста), исключить уязвимость временных опор в период пропуска паводковых вод.

Для смены стрелочных переводов на железнобетонных брусьях предназначен специальный укладочный кран УК-25/СП с составом для перевозки стрелочных переводов блоками. Такая путевая техника вступила в эксплуатацию на Свердловской дороге в 2002 г.

Анна Савальевских

1. Оборудование для ремонта железнодорожного пути